Bočni trakasti transporterizbor reduktora je tvrda površina zubaca, odnosno dobra krutost, slaba žilavost. U radu, druga osovina reduktora se pojavljuje više puta 004)08-0076-77 slomljena osovina, fenomen slomljenog zuba. Glavni razlog je što je druga osovina osovina zupčanika, modul zupčanika je mali, a sposobnost analize rada protiv udara je loša. Kada se trakasti transporter ne zaustavi ili ne pokrene (materijal trake), udarna sila pozitivne i negativne rotacije je vrlo velika, a ponovljeni udar dovodi do lomljenja zuba. Nakon pojave prvog slomljenog zuba, gubitak jednog zuba uzrokuje da sljedeći susjedni zub podnese veći mrežni udar i brzu pojavu kontinuiranog oštećenja slomljenog zuba. Ako se slomljeni zubi stežu u zupce koji se spajaju, to će uzrokovati sudaranje korijena i vrha zuba, uzrokujući još više oštećenja zuba, mijenjajući i produžavajući središnji razmak između dvije ose, što će dovesti do slomljenog osovine. To je uzrokovano nerazumnim podudaranjem u dizajnu.
U radu je utvrđeno da sistem bočnih trakastih transportera u obliku slova S- sa velikim uglom nagiba ima sljedeće nedostatke: (1) Drugo kolosječno vratilo reduktora je često lomljeno; (2) potporni točak složenog vodećeg točka se brzo troši; (3) habanje valovite ivice je ozbiljno; (4) Gumeni sloj na ne-neradnom licu je ozbiljno istrošen.
2 Analiza postojećih problema
2.1 Reduktor II osovina slomljena osovina slomljeni zubi česti statički parametar sezona hranjenja jezgra zelena litteparametri nula mali volumen, bočno ulaganje u konstrukciju transportne trake je malo; Jednostavna instalacija i održavanje; Učinite cijeli sistem sigurnim i pouzdanim uređajem-otpornim na eksploziju; To je beskonačna regulacija brzine sa širokim rasponom regulacije brzine, koja eliminiše uticaj na mašine u procesu regulacije brzine. Visoka pouzdanost i ima funkcije zaštite od prekomjerne struje, prenapona, podnapona i preopterećenja; Pored automatske kontrole, kontrolni sistem takođe može pokrenuti motor ručnom frekvencijskom bajpasom u skladu sa hitnim ili posebnim okolnostima, i usvojiti direktno meko pokretanje kako bi zaštitio visoku pouzdanost upravljanja motorom. Da sumiramo, regulator frekvencije ima neuporedive prednosti u odnosu na druge načine regulacije brzine, što predstavlja pravac razvoja elektromotornog pogona.
Princip regulacije brzine konverzije frekvencije Formula brzine AC asinhronog motora je N=60f(1-8)/p(1). U formuli N=60f(1-8)/ P (1), brzina motora je N, r/min f -- frekvencija napajanja statora, logaritam polova Hz s -- brzina klizanja. Iz formule (1) se može vidjeti da promjena integrala frekvencije snage asinhronog motora može promijeniti brzinu motora N. Ali kada promijenite f, mijenja li se U ili se ne mijenja? Dakle, hajde da prvo vidimo kako je U povezano sa f. Općenito se može smatrati da je indukcijsko električno grijanje E motora slično naponu U vanjskog izvora napajanja, odnosno može se vidjeti da ako je U konstantan, i f se mijenja kada se mijenja.
Dugotrajno -promatranjem je utvrđeno da se složeni vodeći točak br.2 (630/srednji 150) (bez-opterećeni dio) i složeni vodeći točak br.. 4(P900/srednji 420)(teški dio) sa promjenom smjera transportne trake u srednjem dijelu brže se troše. Uzimajući složeni vodeći točak kao primjer, kada jebočni trakasti transportersloženi vodeći točak se rotira, njegova koaksijalna sinhrona ugaona brzina rotacije je ista, linearna brzina 1 obima presujućeg točka sa osnovnom trakom je sinhrona sa linearnom brzinom remena v, a linearna brzina 2 obima potpornog pritisnog točka je sporija od brzine linearnog zadržavanja pritiska pritiskajućeg točka je sporija od brzine linearnog zadržavajućeg pritiska. trenja i habanja na njegovom pritisnom točku, tako da se potporni točak brzo troše. Isto vrijedi i za više vodećih kotača. Da bi se u potpunosti iskoristilo jezgro motora u dizajnu motora, fluks se bira na vrijednosti blizu zasićenja. Ako f padne od nominalne vrijednosti (50Hz), tada će porast ④ dovesti do prezasićenja jezgre i brzog povećanja struje pobude, što rezultira pregrijavanjem jezgre, što nije dozvoljeno. Dakle, morate sniziti U kako f opada kako bi phi ostao isti. Na ovaj način, saradnja između U i f naziva se koordinaciona kontrola u kontroli frekvencije konstantnog fluksa.
Kada se brzina promijeni, bočni trakasti transporter u snazi motora se mijenja u direktnoj proporciji kako bi se postigla ušteda energije. Općenito, za konstantno energetsko opterećenje, općenito se vjeruje da se ušteda energije ne može postići, ali s obzirom na punu marginu izbora opreme u procesu projektiranja, još uvijek postoji veliki potencijal za uštedu energije.
